El Aeropuerto de Barcelona como dominante para el tráfico intra-europeo

El Aeropuerto de Barcelona como dominante para el tráfico intra-europeo

Según la nacionalidad, la primera es la española, con un 27% del pasaje aéreo, seguida de los nacional del Reino Unido con 10%, Italia con 9% y Francia con 8%. Estos valores indican el elevado grado de internacionalización de la marca Barcelona, ​​con un 70% del pasaje internacional, pero con un acento claramente europeo.

Sin embargo, cabe resaltar que el mercado interno es aún la primera nacionalidad y representa una cuarta parte de los pasajeros. En resumen, el principal origen / destino de los pasajeros de Catalunya es Europa: casi el 85% de los pasajeros que salen de Barcelona tienen como destino países europeos.

El perfil de tráfico intra-europeo se ve reflejado en el tipo de compañías aéreas que operan en el aeropuerto. Hay que remarcar el dominio muy significativo de una compañía con el 39% de la cuota de mercado, en 2019.

Vueling, lidera destacadamente las operaciones en Barcelona, ​​seguida por Ryanair con 15% de cuota, sumando más de la mitad (54%) de los pasajeros transportados en Barcelona. Además, el dominio de las compañías de low-cost llegan hasta 63% (Vueling, Ryanair, Iberia-Level, Easy Jet).

Estacionalidad de tráfico

La oferta y demanda muestra un perfil altamente estacionalidad, tanto en el conjunto de Cataluña como en el Aeropuerto de Barcelona. El gran punto de inflexión es el año 2008, momento que coincide con el inicio de la crisis financiera y el cambio de modelo de negocio de la compañía Ryanair. En este sentido, el perfil de estacionalidad del Aeropuerto de Barcelona es importante y oscila entre 1,6 y 1,8.

En otras palabras, el mes con mayor tráfico tiene entre 1,6 y 1,8 veces más pasajeros que el mes con menos tráfico. Hay que destacar también que desde 2018 la temporada baja equivale a la temporada alta 2013, lo que demuestra la creciente intensificación de la actividad turística en la ciudad también durante los meses de temporada baja.

Un mercado origen-destino con poco tráfico de conexión

Aunque el Aeropuerto de Barcelona no acoge ninguna compañía aérea que opere un hub, Vueling conecta pasajeros entre algunos de sus vuelos y de otras compañías. En promedio, se estima que un 15% los pasajeros de Vueling son de conexión.

Considerando la cuota de mercado que tiene Vueling en el aeropuerto y los datos de las centrales de reservas, se puede afirmar que en el entorno del 7% de los pasajeros del aeropuerto son pasajeros de conexión. Esta cifra está muy alejada de los valores de los grandes hubs europeos, tal como se puede ver en la tabla de más abajo.

En este sentido, es importante remarcar que los aeropuertos no son hubs, sino que acogen hubs operados por compañías aéreas. Los hubs, de hecho, son mecanismos que las compañías aéreas utilizan para consolidar su tráfico y así conseguir economías de escala (en el aeropuerto), economías de densidad (A nivel de ruta) y economías de alcance (a nivel de vuelo).

Así pues, la compañía aérea tiene incentivos para concentrar el tráfico en un único hub, en lugar de repartir su operativa de conexiones en varios aeropuertos. Es por esta razón que el número de hubs es limitado. Por otra parte, el mercado de las compañías aéreas está actualmente en consolidación y el número de compañías ha ido disminuyendo desde la desregularización y liberalización del sector.

Sin embargo, recientemente han aparecido estrategias de conectividad alternativas que permiten facilitar la conexión de pasajeros entre vuelos de compañías que no tienen necesariamente acuerdos de conexión, es la llamada autologin. Gatwick y su plataforma Gatwick conectan son el ejemplo más conocido de este tipo de estrategia. De todos modos, la capacidad de este tipo de estrategia de generar volúmenes significativos de tráfico de conexión es limitada.

Un estudio reciente publicado en el Journal of Transport Geography por investigadores de las Universidades de Cranfield (UK), Edimburgo (UK) y Linköping (SE) estimaba mediante un algoritmo que, en el mejor de los escenarios de la autoconectividad, podría sumar alrededor de un 6% adicional de pasajeros de conexión.

Así pues, a día de hoy, no se puede considerar que el Aeropuerto de Barcelona tenga unos volúmenes de conexión que el sitúen dentro de la categoría de hub, las condiciones del mercado tampoco son favorables para la aparición de una compañía que ofrezca vuelos de conexión desde el aeropuerto y, por otro lado, tampoco parece que pueda acceder mediante estrategias innovadoras como la auto conectividad.

Hubs europeos

La constitución de un aeropuerto como hub internacional presupone un conjunto de condiciones que, ahora por ahora, Barcelona no dispone. En este sentido, existen varias definiciones, pero tanto la literatura industrial como la académica establece algunos principios básicos:

  • Los hubs son creados por compañías aéreas. Así, los aeropuertos no son hubs, acogen hubs.
  • Los hubs requieren, por un lado, de un mercado local (hinterland) muy fuerte, tanto en volumen de pasajeros, como en valor añadido de estos. Por otro lado, requieren de una alta proporción de pasajeros de conexión, sólo de esta manera las compañías aéreas pueden ofrecer una oferta de vuelos de largo radio por encima de lo que el mercado local puede sostener.
  • Los hubs requieren también de la coordinación horaria de los vuelos. Sólo tiempo de conexión competitivos podrán asegurar una cuota de mercado significativa en el mercado de conexión para la compañía aérea que opere el hub.

Ciertamente, en los últimos años, el Aeropuerto de Barcelona ha conseguido captar rutas intercontinentales, pero a fecha de hoy no existe ninguna compañía que opere un hub en el Aeropuerto de Barcelona. existe una proporción muy baja de conexiones, las cuales tienen una baja calidad en cuanto a los tiempos de conexión.

Por otra parte, el hinterland limitado de 8 o 9 millones de habitantes y dominado por una economía de Pymes que no tienen suficiente capacidad para generar suficientes pasajeros que viajen en las clases Premium de las aeronaves dificultan el establecimiento de un hub competitivo.

Por otra parte, un hub internacional siempre se soporta en una gran compañía que ha definido el aeropuerto como su base principal. Además, son aeropuertos que están a lo que se llama blue banana e interconectados con alta velocidad y con sistemas ferroviarios y con más de 110 millones de habitantes.


Perspectiva histórica del Aeropuerto de Barcelona - El Prat Josep Tarradellas

 

Perspectiva histórica del Aeropuerto de Barcelona

 


El Aeropuerto de Barcelona como dominante para el tráfico intra-europeo

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